Игор Велић: Достављачи и анатомија савременог ропства

Read Time:15 Minute, 18 Second

„Био сам и у лифту

Једне од пословних зграда

Сви ћуте и дрхте

Откази се деле сваког дана

Нека хвала, нека хвала.”

Горибор/Ст блус

Киша је падала целу ноћ. Улица је уморна и мокра, као подочњаци града који никад не спава. Испод мог прозора, као сенка, појави се он — бициклиста са ранцем већим од себе, спуштене главе, кривудајући између бара и рупа. Изгледао је као да је украо нешто. А заправо носи доручак, тишину, неправду и судбину једног система који једе сопствену децу.

Био је тих као патња. Као невидљива рука оних који хране град а никада нису позвани за сто.

Достава као метафора отуђења

Некад су људи спремали ручак кући, одлазили у госте, ишли у кафану, уживали у мирисима кулинарских чаролија и дувана, размењивали су погледе и реченице. Ту за кухињским столом су се деца учила дијалогу и учествовала у припреми породичног ручка. Данас, из једне апликације, наручиш ручак. Не знаш ни ко га спрема ни ко га доноси. У овом ланцу потрошње, онај који заправо хода, који педалира — нестаје. Модерни роб. Име без гласа. Име без права.

У Србији, хиљаде младих људи свакога дана возе под теретом две смрти: невидљивости и прекаријата¹. Носе торбе, возе скутере, бицикле и тротинете сакупљајући делове своје месечне егзистенције. Ови људи немају колеге. Немају канцеларије. Немају синдикате. Немају име. Имају број испоруке и време до следећег задатка.

Мит о слободи рада

Достављачи нису запослени формално ни правно. Платформе попут Волта и Глова не запошљавају. Оне повезују. Оне дистрибуирају. Оне перу руке од одговорности. А радник? Он је тек агент у екосистему испоруке. Без осигурања, без боловања, без годишњег одмора. Ако се разболиш — губиш дан. Ако се повредиш — губиш месец. Ако паднеш и не устанеш — систем губи једну тачку на мапи апликације.

Њихов рад који се одвија преко агенција, посредника, фиктивних предузетничких фирми, отвара простор за системску експлоатацију. Пojедини достављачи не знају ни где да се жале ако им зарада не легне, ако се повреде на раду и слично.
У пропагандној слици платформског рада, достављач је слободан. Флексибилан. Свој газда. А у стварности, он је закључан у апликацији која дише за њега, одлучује за њега, оцењује га, кажњава.

У тексту Исидоре Церић „Достављачи на бициклу и велика обмана”² који је објављен на порталу Машина, мит о оваквој врсти рада се распада под точковима реалности. Оно што се продаје као „партнерство”, у ствари је најнижи облик радног односа: без уговора, без социјалног осигурања, без пензионог стажа, без боловања, без права на штрајк, на грешку, на паузу. Како се у тексту наводи: „Партнер у преводу на неолиберални језик капитализама је радник без уговора, без права и без сигурности… Партнер је субјект нове економије прекаријата, који је подређен ланцу невидљивих ауторитета: апликација, алгоритама и такозваних „локалних шерифа”, али то је само врх леденог брега.”

Ово заправо представља гиг економију. Тачније, то је тржиште рада које се заснива на краткорочним ангажманима, слободним пословима и повременим задацима, а не на традиционалном, сталном запослењу.

Дакле достављачи су гиг радници. То су наша браћа и сестре које обављају привремене, флексибилне или повремене послове, путем дигиталних платформи као што су Убер, Волт, Глово и слично. Њихов рад се обично плаћа по задатку, вожњи, испоруци или пројекту, уместо да имају стално запослење с фиксном платом.

Гиг економија доноси нову динамику тржишту рада, али често иде науштрб радничких права и друштвене сигурности. У том контексту, гиг радници су често део прекаријата — несигурне радничке класе која се све више шири у 21. веку. То је економија усамљености. Изолације. Систем који не зове на разговор, већ шаље нотификацију.

Једноставно, безбедносне мере су препуштене личној процени достављача. Возиш како знаш. И ако доживиш саобраћајну незгоду – ниси пао на послу. Пао си „слободно”, јер си слободан предузетник. Слободан да страдаш сам.

Од џеза до алгоритма

Реч гиґ потиче из џез жаргона из прве половине двадесетог века у Сједињеним Америчким Државама. Означавала је привремени наступ музичара, најчешће једног концерта, без дугорочне обавезе или уговора.

И како је време одмицало, та реч — коју су некада користили уметници и музичари да опишу привремени уметнички израз — данас описује системски модел рада без сигурности, где апликација замењује агенте, а алгоритми диригентску палицу. У том смислу, гиґ радник више није уметник, већ модерно прекарно тело у служби ефикасности тржишта.

Алгоритамска експлоатација

Нема газде. Али има алгоритма. Он додељује задатке, мери брзину, оцењује доступност. И, што је најопасније, мери послушност. Ако не прихватиш испоруку — пада твоја „репутација”. Ако прекасно доставиш — пада твоја шанса за бонус. Ако превише питаш — падаш са платформе. А где ћеш тада?

Волт и Глово те плаћају по испоруци, по километру. По прецизно дефинисаном, али нетранспарентном систему обрачуна. Сваки дан је нова непозната. Данас си зарадио 3.000 динара. Сутра, за исти труд, можда 1.500. Нема правила. Нема сигурности. Само лов на бонус и борба са временом.

Ове платформе не признају да су послодавци. Али захтевају све: тачност, присутност, послушност, ефикасност.

Ниједна платформа у Србији није правно одговорна за безбедност радника. Не обезбеђују заштитну опрему. Не покривају трошкове лечења. Не препознају повреду на раду као нешто за шта су одговорне. Све се своди на „добру вољу”. А „добра воља” је заправо одсуство правне заштите, и не помаже кад те удари ауто. Кад паднеш на асфалт и удариш главом у ивичњак. Кад проклизаш у кривини. Кад ти пукне каиш на торби и храна се распе по булевару. Платформе перу руке над крвљу са асфалта, јер „ниси њихов радник”. Ти си све време њихов роб.

Потпуна експлоатација њиховог рада и живота се огледа и у томе, што се бенефитом и бонусом сматра када врше доставу по лошим временским условима.

Цена живота у кешу

„Радио сам и за дневницу

Од три и по евра

Код ових домаћих бизнисмена

Е то је тек беда

Кад те такав лопов

Опомиње због нерада.”

Горибор/Ст блус

Како показују резултати студије Центра за истраживање јавних политика³, овако ангажовани радници могу да зараде између 60.000 и 200.000 динара месечно. Достављачима којима је достава једини посао, радни дан траје од осам до дванаест, некад и петнаест сати. На месечном нивоу, они који раде највише скупе 200 до 300 сати, у поређењу са већином запослених који раде око 170 сати.

Као средство за рад користе своје бицикле (или изнајмљују), приватна возила (аутомобил, мотоцикл), и сами покривају трошкове амортизације, поправке и преправке возила, горива и сл. јер то није урачунато у њихову зараду.

Такође, од зарађеног новца плаћају своје оброке, интернет, телефон, заштитну опрему и казне за паркирање које су неминовност. Као што сам поменуо, пошто немају плаћено пензионо и здравствено, самим тим и то представља трошак који пада на њихова леђа.

На сву муку на крају долазе и посредници и плаћање извесног процента агенцијама (најчешће од 8% до 15%) да би на руке и ређе на рачун добили свој новац.

Када се све сабере, како показује анализа Центра за истраживање јавних политика, просечан нето приход достављача често не прелази 400–600 евра месечно, уз рад од преко 50 сати недељно. Дакле, зарада је само илузија. Систем их је препустио тржишту које их не признаје као раднике. То је цена преживљавања.

Дискриминација у доба алгоритма

У тексту „Компанија Wolt увела дискриминаторна правила за стране раднике”⁴, који је објављен на порталу Машина – најјасније показује бруталну хијерархију унутар система који се продаје као „модеран и инклузиван”.

Страни радници (најчешће из Индије) не могу да виде детаље о заради на свом налогу, нити могу да бирају које послове ће прихватити а које не. Немају приступ основним информацијама о свом раду. Они су радници другог реда. У истој апликацији, под истим логоом, постоје две класе радника: домаћи и страни. Једни могу да бирају. Други — не. Једни знају своју вредност. Други не знају.

Такав систем није „техничка грешка”. То је намерна конструкција експлоатације. У капитализму који гута радничку класу, апликација је само нови бич. Невидљив, али удара. Тихо, али неумољиво.

Инфраструктура смрти

Статистика је поразна. Према подацима из извештаја Fairwork Serbia 2023⁵, више од 460 саобраћајних незгода у којима су учествовали бициклисти догодило се само у првој половини године. Од тога, велики број чине управо достављачи, који под притиском апликација и алгоритамских очекивања, возе брже, ризичније, мимо прописа и мимо своје воље.

Због непостојања инфраструктуре, бициклисти у Србији су принуђени да се крећу коловозом, где их возачи моторних возила третирају као врсту страног тела или ометача саобраћаја, а не као саставни део саобраћајног система. То све доводи до тога да годишње у Србији, у саобраћајним незгодама, погине око педесет и буде повређено око 1.500 бициклиста!

На нивоу Р. Србије не постоји јединствени руководећи документ, који се, у смислу саобраћајне политике, свеобухватно бави принципима бициклистичког саобраћаја и свим његовим аспектима. Документ који би поставио основне претпоставке, дао смернице за развој бициклистичког саобраћаја и поставио конкретне циљеве. Укратко, бицикл није препознат у нашим саобраћајним и транспортним политикама.

Додатни проблем су и сами креатори саобраћајне политике⁶, који су остали глуви на предлог и апел Института за урбану мобилност да се усвоји Национална стратегија за развој бициклирања у Р. Србији и предлог за унапређење закона о безбедности саобраћаја на путевима којим би се побољшали услови за бициклисте.

Протест као вапај

У априлу 2023. године, достављачи Волта изашли су на улице Београда, тражећи праведнији систем обрачуна зараде и боље радне услове.

Две године касније, нишки достављачи су 30.07.2025. прекинули рад и поручили да неће стати док им се зараде не врате на ниво од пре шест месеци, када су зарађивали и до 20 одсто више. Како тврде нишки достављачи, из Волта се труде да их спрече у штрајку, док су некима упућене и претње да ће им налог бити искључен.

Да ли неко чује ове људе? Или једноставно не жели да их чује. Јер систем који почива на тишини не воли оне који се буне. Колико ће протест трајати, видећемо. Волт је понудио „дијалог”, али је још увек без резултата.

Остаје питање да ли ће се радници вратити на улице? Са истим торбама. Са истим бригама. Са више страха.

Дробилица душа савршено ради

Ово није само прича о достављачима и платформама за доставу хране. Ово је прича о капитализму који мљеви тело, а оставља апликацију. О капитализму који се прави да даје слободу, а заправо ти узима све — чак и време за бол. Достављач је савршен радник за систем: увек доступан, никад заштићен, увек крив.

Ове апликације не виде радника, већ само корисника и потрошача. Економија која не препознаје човека, већ само испоруку. Систем који не штити рад, већ апликацију.

Како је један достављач раније изјавио за портал N1⁷, „Какви доприноси, какви уговори, па немамо ни обичан уговор о делу, а камоли о раду. Ништа, апсолутно ништа. Дођеш код предузетника, као запослиш се. Дају ти опрему коју платиш од 10-15 хиљада и тако рекламираш компанију којој доносиш зараду, а са којом немаш уговор.”

Исидора Церић је у свом ауторском тексту то објаснила: „Тај однос између достављача и платформе све више подсећа на феудални систем, с тим што уместо земљишног поседа сада имамо апликацију, а уместо господара алгоритамски надзор. У тој економији „партнер” је кмет без права да преговара.”

Решења постоје, али не долазе сама

Први корак мора бити да законска регулатива препозна рад достављача као рад у пуном смислу. Овде треба размотрити модел који је Шпанија увела кроз Riders Law⁸ још 2021. године. Тај закон подразумева да се сви радници који раде преко дигиталних платформи, уз јасну контролу алгоритма, третирају као запослени, са правима и заштитом.

Друго, неопходно је увести обавезну транспарентност алгоритама. Платформе морају открити како се задаци додељују, како функционише систем оцена, пенали и бонуси, те омогућити радницима приступ тим подацима и право на жалбу. Ово је предвиђено и новом EU Platform Work Directive⁹, усвојеном 2024. године, која предвиђа људски надзор над аутоматским одлукама и право радника да разуме логику платформе.

Треће, Србија мора успоставити механизме заштите и санкција. Платформе које ангажују раднике преко фиктивних агенција и лажног самозапошљавања, без осигурања и уговора, морају сносити законске последице — као што је Глово у Шпанији кажњен са 79 милиона евра због лажног самозапошљавања. Потребне су и пореске, радне и инспекцијске контроле које укључују приступ алгоритамским логикама рада.

Четврто, инфраструктура и саобраћајни систем морају да буду прилагођени и дизајнирани како би омогућили безбедно кретање рањивим учесницима у саобраћају¹⁰. То значи да би системски морала да се мења саобраћајна политика, као и да се примени модел одрживе урбане мобилности¹¹ и хуманог инжењеринга¹².

На крају, неопходно је формирати национални савет за платформски рад – заједничко тело представника радника, институција и стручњака, које би развијало политике заштите, контролисало услове рада и заступало интересе радника у преговорима са платформама. То мора пратити увођење минималних стандарда рада: загарантована сатница, право на боловање и повреду на раду, плаћена опрема и други трошкови.

Такође, синдикална борба би морала да пронађе нови облик, нову снагу, нови језик. Јер ако апликација види само број испоруке, закон и систем морају видети човека.

Тело које дроби капитализам

Као саобраћајни инжењер, знам шта значи ризик. Позната ми је црна статистика у саобраћају. Знам да у нашим транспортним политикама не постоји социјална компонента. Знам да су тротоари уски и окупирани паркираним возилима, да бициклистичке стазе не постоје, да су достављачи позиционирани између хаубе и судбине.

Али као човек, као дете радничке класе, знам и шта значи бити без права. Зато у њима — тим младићима и девојкама с ранчевима — не видим само достављаче. Видим „нови пролетаријат”. Видим децу која су уместо радничких права добила апликацију. Уместо заштите — коментар испод апликације.

Достављачи нису никакви „партнери” како их апликација третира, већ радници у систему који се срами да их тако зове. Достављач је симбол новог радничког слоја. Без канцеларије. Без сигурности. Без будућности. Он је модерни роб.

Епилог испод прозора

Овај текст није о достави хране. Ово је текст о достави истине о нама самим и социјално-економском моделу у ком живимо. Истине да у двадесет првом веку, док нам храна стиже брже него мисао, људи страдају да би храна стигла топла. Да би стигла на време. Да би стигла без погледа, без питања, без захвалности.

Можда је време да застaнемо. Да отворимо врата. Да питамо: „Брате, јеси ли добро?”
И док следећи пут наручујеш храну преко апликације знај да иза сваког броја стоји човек. Стојиш ти.

Игор Велић, мастер инж. саобраћаја

Референце

¹Прекаријат је појам који означава друштвену класу или групу људи који раде у несигурним, несталним и лоше плаћеним пословима, без дугорочних уговора, права на боловање, пензију, здравствено осигурање или синдикалну заштиту.

Назив долази од енглеске речи precariat, која је сложеница од речи precarious (несигуран, нестабилан) и proletariat (радничка класа). Термин је популаризовао британски економиста Гај Стендинг (Guy Standing), који тврди да је прекаријат нова класа која се шири услед глобализације и неолибералних економских политика.

Прекаријат је све чешћи облик запослења, посебно међу младима у урбаним срединама, а често се доводи у везу с појмовима попут гига економије, неолиберализма и економске несигурности.

²Исидора Церић, Достављачи на бициклу и велика обмана, портал Машина, текст је доступан на:
https://www.masina.rs/dostavljaci-na-biciklu-i-velika-obmana/

³Паклени возачи, Има ли достојанственог рада на дигиталним платформама за доставу и превоз путника у Србији, Центар за истраживање јавних политика, публикација је доступна на:
https://publicpolicy.rs/publikacije/7541feaa6a2ab37f0f57ea39f035f9cc247d6a75.pdf

⁴Компанија Wolt увела дискриминаторна правила за стране раднике, портал Машина, текст је доступан на: https://www.masina.rs/kompanija-wolt-uvela-diskriminatorna-pravila-za-strane-radnike/

⁵Бранка Анђелковић, Life in the Fast Lane: The Perils of Food Delivery in Serbia, текст је доступан на:
https://fair.work/en/fw/blog/life-in-the-fast-lane-the-perils-of-food-delivery-in-serbia/

⁶Креатор саобраћајне политике (engl. transport policy maker) је појединац или институција која има овлашћење, одговорност и моћ да обликује правце развоја, приоритете, циљеве и мере у области саобраћаја, кроз израду, усвајање и спровођење политика, закона, планова и стратегија.
Ова улога обухвата широк спектар деловања: од одређивања правног и регулаторног оквира, преко буџетских и инфраструктурних одлука, до постављања друштвених, економских и еколошких циљева мобилности. Креатори саобраћајне политике могу бити државни органи (министарства, агенције), локалне самоуправе, стручњаци, као и политички донесеоци одлука – али и, у ширем смислу, утицајне интересне групе, међународне организације и корпоративни актери који утичу на правце развоја саобраћаја.
У литератури из области саобраћајног планирања, урбанизма и јавне политике, наглашава се да су одлуке креатора саобраћајне политике увек политичке природе, и да њихова одговорност укључује друштвену правду, безбедност, одрживост и инклузивност мобилности.

⁷Предраг В. Поповић, Рад на црно се подразумева: У каквом су статусу достављачи у Србији?, портал N1, текст је доступан: https://n1info.rs/biznis/rad-na-crno-se-podrazumeva-u-kakvom-su-statusu-dostavljaci-u-srbiji/

⁸Опширније на наредном линку: https://apps.eurofound.europa.eu/platformeconomydb/riders-law-105142

⁹Опширније на наредном линку: https://www.europarl.europa.eu/topics/en/article/20190404STO35070/gig-economy-how-the-eu-improves-platform-workers-rights

¹⁰Рањиви учесници у саобраћају представљају категорију саобраћајних учесника који су, услед физичке неотпорности и непосредног излагања саобраћајним токовима, изложени знатно већем ризику од страдања или тешког повређивања у случају саобраћајне незгоде. У ову групу најчешће се убрајају пешаци, бициклисти, корисници лаких личних превозних средстава (као што су електрични тротинети), деца, старије особе и особе са инвалидитетом.

Појам је утемељен у међународној и домаћој литератури о безбедности саобраћаја (нпр. OECD/ITF, WHO, UNECE, као и бројни закони и правилници о безбедности саобраћаја), и користи се за наглашавање потребе за посебним мерама заштите, инклузивним планирањем и дизајном саобраћајне инфраструктуре које узима у обзир њихову повећану рањивост.

¹¹Одржива урбана мобилност представља концепт планирања, организовања и управљања саобраћајем у градовима који омогућава задовољење потреба кретања људи и робе, уз истовремено смањење негативних утицаја на животну средину, унапређење друштвене једнакости и приступачности, повећање безбедности и квалитета живота, те дугорочну економску и просторну ефикасност.

Темељи се на промоцији немоторизованих и колективних видова превоза, смањењу зависности од аутомобила, интеграцији са просторним планирањем и партиципацији грађана у доношењу одлука. Одржива урбана мобилност је окосница савременог приступа планирању градова који препознаје мобилност као право, а не привилегију, и усмерена је ка стварању праведног, инклузивног и отпорног урбаног простора.

¹²Хумани инжењеринг је интердисциплинарни приступ у пројектовању система, инфраструктуре и технологије који ставља човека – са свим његовим физиолошким, психолошким, социјалним и културним потребама – у центар инжењерског процеса. За разлику од традиционалног техно-центриличног модела, хумани инжењеринг полази од принципа достојанства, безбедности, инклузивности и етике, са циљем да се створе простори и решења која служе људима, а не обрнуто.

У контексту саобраћаја и урбанизма, хумани инжењеринг подразумева обликовање улица, возила, саобраћајне инфраструктуре и система мобилности тако да штите рањиве учеснике (пешаци, бициклисти, деца, стари, особе са инвалидитетом), омогућавају једнак приступ и смањују неједнакости. Он не гледа на човека као сметњу ефикасности, већ као меру сваког техничког решења.