Игор Велић: О протестима и блокадама који су допринели саобраћајној револуцији

Read Time:7 Minute, 38 Second

“Сви идеали света не вреде сузе једног детета”
Ф. М. Достојевски
“Аутомобил је изумљен да би елита стекла до тада невиђену привилегију – да путује брже од осталих”
Андре Горц
На самом почетку желим да изразим неизмерну подршку студентима, њиховој борби, захтевима, организацији, креативности и оригиналности. По природи своје професије и занимања, овај текст посвећујем својим млађим колегама са Саобраћајног факултета који су у блокади.
Прича која је испред Вас је само један од доказа да политичка елита не излали тек тако у сусрет савесним и свесним грађанима. Виша класа никад није ништа урадила за нас који долазимо из нижих слојева друштва, те је стога борба за наша права нешто око чека се морамо окупити.
У више наврата сам имао прилику да разговарам са креаторима саобраћајне политике у Србији. У тим разговорима сам предлагао и заступао становиште да морамо да се окренемо примени хуманог инжењеринга и имплементацији концепта одрживе урбане мобилности.
У разговорима сам увек инсистирао на томе, да је улица основни архитектонски простор града и да мора да буде дизајнирана по мери деце, пешака, особа са инвалидитетом, бициклиста, старијих лица и мајки са малом децом.
Увек сам добијао исти одговор, код нас то није изводљиво, то је немогуће, ми нисмо Холандија, Данска, Шведска итд.
Сви ти разговори су ме подсећали на један трагичан догођај из поменуте Холандије и како је тамо све почело.
ГРАЂАНСКИ ОТПОР И ДРУШТВЕНА ПРОМЕНА
Заправо све почиње сада већ далеке 1971. године. Девојчица Симон Лангенхоф, стара 6 година, страдала је у саобраћајној незгоди док је ишла бициклом до школе.
Њена смрт и покрет који је покренуо њен отац Вик Лангенхоф променили су целу земљу и спасили хиљаде живота Холанђана.
Вик Лангенхоф се удружио са другим родитељима страдале деце, са којима покреће кампању за промену саобраћајног система. У новинама у септембру 1972. пише следеће „Неколико људи је устало који желе да пробију апатију са којом Холанђани прихватају свакодневно убијање деце у саобрац́ају”. Такође је објавио је манифест за промене: „Не залажем се за аутопутеве са 22 траке, вец́ за безбедне бициклистичке стазе”.
Његов манифест је покренуо покрет Стоп де Киндермоорд (Стоп убиству деце).
Те године више од 400 деце је погинуло у саобрац́ајним незгодама. Његова ћерка Симоне Лангенхоф је била само једна њих.
За тренутак да се вратимо мало у прошлост, пре поменутог трагичног догађаја. У Холандији је пре Другог светског рата доминантан вид превоза био бицикл. Са повец́ањем моторизације и популарношц́у аутомобила, у периоду између 1950.-1960. године, полако су почеле да се уклањају бициклистичке стазе. Такође, градски тргови се замењују паркинзима, чак су се рушила и насеља како би се инфраструктура прилагодила моторном саобраћају. Од 1950. до 1975. године, бицикл као превозно средство је био скоро у потпуности искључен из владине визије и транспортних политика.
Чланак Вика Лангенхофа је дошао и до Европског парламента. Мартје Ван Путен, бивша посланица у Европском парламенту, рекла је за Гардијан: „Улице више нису припадале људима који су тамо живели, вец́ огромним саобрац́ајним токовима”.
Представници покрета су почели да организују различите облике мобилизације грађана, као што су: улични протести/маршеви, уметничке и креативне акције, блокаде, медијски активизам, званична писма, жалбе и петиције, кампање јавног заговарања, заузимање јавних простора, затварање улица и сл.
Протести су редовно одржавани и били су све организованији, масовнији и гласнији. То је све узбуркало духове међу политичком и стручном елитом, коју су сматрали одговорном због смрти деце у саобраћају.
ДОПРИНОС ЈЕДНОГ ФИЛМА
У том бурном период, 1972. године на телевизији се емитује документарни филм “Amsterdam children fighting cars in De Pijp””, који приказује амстердамски кварт „De Pijp“.
Фим приказује запуштен јавни простор, неуређењу инфраструктуру, прљавштину, окупиране површине моторним саобраћајем, децу која пате и сл. Целокупну трагику филму даје сама песперктива која је из угла детета.
Филм никог није оставио равнодушним, и већ после самог емитовања је узбуркао политичку елиту, која је осетила потребу да се тим поводом обрати јавности.
ПРОТЕСТИМА СЕ ПРИКЉУЧУЈУ БИЦИКЛИСТИ
Две године након што је Стоп де Киндермоорд основан, друга група активиста основала је холандски синдикат бициклиста, како би захтевали да се јавни простор обликује по мери бициклиста, деце, пешака и особа са инвалидитетом.
Један од најзначајнијих протеста, одржан је испред амстердамског Ријксмусеума средином 1970-их, када су учесници лежали са својим бициклима претварајуц́и се да су мртви.
Синдикат бициклиста је одавно престао да буде група само насумичних активиста. То је сада респектабилна организација са неколико десетина хиљада чланова чија је стручност тражена широм света.
КАДА СЕ ГЕОПОЛИТИКА, РАТ И ЕКОНОМСКА КРИЗА УМЕШАЈУ
Оно што је утицало на цео процес је и нафтна криза из 1973. године. Саудијска Арабија и други арапски извозници нафте увели су ембарго Сједињеним Америчким Државама, Великој Британији, Канади, Јапану и Холандији због подршке Израелу у Јомкипурском рату, и тада се, као се наводи, учетворостручила цена нафте.
Током телевизијског говора, премијер Ден Уил позвао је холандске грађане да усвоје нови стил живота и озбиљно се позабаве уштедом енергије. Влада је прогласила низ недеља без аутомобила (та акција се и дан данас одржава) и тиме ослободила улице за децу и њихову игру.

ОД ПРОТЕСТА ДО КОНАЧНЕ ПОБЕДЕ
Постепено, холандски политичари су постали свесни многобројних предности које инклузивни саобраћајни систем доноси, и њихова транспортна политика се полако мењала у корист рањивих учесника у саобраћају.
Холанђани су наставили да експериментишу са бициклистичком инфраструктуром, зонама успореног саобраћаја, зонама 30, разним саобраћајно-техничким мерама, градским центрима без аутомобиле и сл. – што је утрло пут тренутној саобраћајном политици коју данас видимо у Холандији.
Требало је да прође пуних десет година активизма да би доносиоци одлука, планери, урбанисти и инжењери коначно саслушали захтеве грађана.
Симон Лангенхоф никада није успела да види бољу будуц́ност створену у њено име. Али хиљаде породица су спасене од истог губитка и туге као резултат кампање и грађанског отпора који је уследио.
БРИНЕ ЛИ НЕКО КОД НАС О БЕЗБЕДНОСТИ ДЕЦЕ У САОБРАЋАЈУ
Ко нас, у просеку, годишње, живот изгуби око дванаест и буде повређено око 1.360 деце у саобраћајним незгодама. Како се наводи у Прегледном извештају Агенције за безбедност саобраћаја, сваког месеца једно дете погине и нешто више од 110 деце буде повређено у саобраћајним незгодама.
Поражавајуће резултате осликава и јавни ризик страдања деце у саобраћају. У Р. Србији јавни ризик износи око 12, у односу на европски просек где јавни ризик износи 6,8.
Сама чињеница да у Србији постоји Удружење родитеља страдале деце у саобраћају доста говори о проблему и ситуацији у којој се нализимо.
О ОДГОВОРНОСТИ ПОЛИТИЧКЕ ЕЛИТЕ
Кључан захтев студентских протеста је одговорност политичке елите за смрт наших суграђана у Новом Саду. Природно на то се надовезује и одговорност за поражавајуће стање безбедности саобраћаја.
Битно је напоменути да саобраћајне незгоде нису случајност, како желе медијски да представе, већ су оне последица нашег нерада и системских грешака.
О нашем нераду и системским грешкама говоре и поражавајући резултати Националне стратегије безбедности саобраћаја (2015-2020). Наиме, Р. Србија није испунила ни један циљ из стратегије (један од циљева је био, да од 2020. год. немамо погинулу децу у саобраћају).
Да су реализовани циљеви из стратегије, у саобраћајним незгодама на територији Р. Србије, погинуло би 47 деце мање, током анализираног периода.
Ако причамо о жртвама саобраћајних незгода, такође имамо крваве руке наше политичке елите.
Наиме, у свету се увелико примењује савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја. Који не сагледава само правну одговорност учесника незгоде, већ се акценат ставља на политичку, стручну и моралну одговорност. Тако да, уместо приче о одговорности учесника незгоде, требало би више причати о одговорности креатора саобраћајне политике.
Код нас политичка и стручна елита не жели да прихвати, усвоји и примени савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја. Не само да не желе да прихвате, већ се и боре против сваког ко у јавном простору говори о томе.
У свом предходном тексту Елитизам у саобраћају сам писао о борби која нам предстоји.
ЛИЧНО ИСКУСТВО
Са својим удружењем сам креирао савремен модел саобраћајног планирања по мери деце, пешака, бициклиста и особа са инвалидитетом, применом географских информационих система за град Бор (www.бицибор.рс и www.приступацностбор.цом ). У склопу тога, између осталог, смо дали предлог и идејно решење за формирање безбедних рура за децу на територији града Бора.
Међутим, доносиоци одлука су све то одбили и имао сам доста проблема од стране креатора саобраћајне политике у Р. Србији. Једноставно, ако сте на страни слабијих и рањивијих у саобраћају, следи вам поништавање од струке и еснафа коме сами припадате.
Данас могу само да констатујем, да се наши креатори саобраћајне политике још увек налазе у седамдесетим годинама прошлог века.
Знамо шта треба да се ради. Идеје, решања и иновације постоје. Имамо кадар који то може да спроведе у дело. Знамо све шта нам је потребно. Једино што немамо је политичка елита која то жели да спроводе у дело.
И на крају, страдање деце на било који начин, а посебно у ситуацији коју је могуће спречити, представља огроман ударац за породицу и читаву заједницу. Стога је дужност свих чланова друштва да спречи да се животи деце доводе у опасност у саобраћају. Њихова безбедност је велики изазов за све, а посебно за оне чији је то професионални позив.